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8月24日，小鹏集团发布2026年第二季度财报，并宣布旗下人形机器人业务与多家投资者签署首轮股权融资协议。
两件事发生在同一天，勾勒出小鹏现阶段的两条业务线。一方面，汽车交付量从一季度低点明显回升，新车型、海外市场和技术服务收入共同支撑营收；另一方面，机器人业务引入外部资本，获得单独的市场化估值，开始为量产和商业化准备资金。
财报显示，小鹏二季度实现营收197.4亿元，同比增长8.0%、环比增长51.5%；综合毛利率为20.7%，连续两个季度保持在20%以上。
综合毛利率改善，较多受益于技术研发服务等高毛利业务。汽车毛利率则为12.1%，同比下降2.2个百分点。
机器人融资则为另一项长期投入打开了独立融资渠道。该业务目前仍与汽车业务共同运营，收入、费用和资产负债继续并入集团报表；IRON计划在2026年底进入规模量产。
汽车业务仍在修复利润，机器人已经进入量产前的投入期。两条业务线同时扩张，汽车业务的利润和现金流仍会影响小鹏能为机器人投入多少。
01 综合毛利率守住20%
二季度，小鹏共交付新车103295辆，同比增长0.1%，环比增长64.8%。交付量环比恢复较快，但与上年同期基本持平。
同期汽车销售收入为170.5亿元，同比增长1.0%、环比增长55.0%，汽车收入增幅与交付量走势大体一致。
变化更明显的是服务及其他收入。根据小鹏发布的二季度财报，这部分收入达到27.0亿元，同比增长93.9%，主要来自向大众汽车集团提供技术研发服务达到阶段性里程碑，以及零部件和配件销售增长。
收入结构的变化直接影响了毛利率表现。二季度小鹏综合毛利率为20.7%，较上年同期提高3.4个百分点，较一季度提高0.1个百分点；汽车毛利率为12.1%，环比持平，但低于上年同期的14.3%。据了解，小鹏将汽车毛利率同比下降主要归因于产品代际切换。
服务及其他业务的毛利率则达到75.1%，按照公司披露的数据粗略计算，汽车销售贡献的毛利润约为20.6亿元，服务及其他业务贡献约20.3亿元，两部分已相当接近。
这意味着，20.7%的综合毛利率不能直接等同于卖车业务的盈利水平。技术服务收入提高了盈利结构的弹性，但汽车毛利率能否在新车放量后回升，仍是观察经营质量的重要指标。
费用端也反映了小鹏当前的投入强度，二季度研发费用为29.1亿元，同比增长32.1%，环比基本持平，增量主要流向新车型和AI相关技术；销售、一般及行政费用为25.0亿元，同比增长15.2%、环比增长32.5%，据了解，环比增加与营销投入及经销门店佣金上升有关。
二季度小鹏净亏损13.4亿元，虽然较一季度的17.8亿元有所收窄，但高于上年同期的4.8亿元。
截至6月底，公司现金及现金等价物、受限现金、短期投资和定期存款等合计404.8亿元，较3月底减少16.1亿元。现金储备仍为研发和新业务扩张提供缓冲，但投入增加尚未完全转化为当期利润。
下半年的重点首先是新车型产能。在财报电话会上，何小鹏称，GX在7月国内交付超过7000辆；MONA L03上市后订单超过小鹏此前车型纪录，三季度截至电话会时的新增锁单量环比增长约50%。不过，极端天气和供应链问题影响了L03的产能爬坡，公司已经启动双班生产。
产品节奏还包括9月上市并交付的G9L，以及计划于四季度在国内上市的MONA L05。小鹏预计三季度交付11.5万至12.1万辆，环比增长11.3%至17.1%；营收指引为217亿至234亿元。
何小鹏也立下新的Flag，四季度单月交付量要突破6万辆。相较二季度月均约3.44万辆，这一目标需要新车型订单、供应链和交付能力同步提升。
海外业务是另一个支点。二季度小鹏海外交付首次超过2万辆，同比增长81%；上半年海外业务贡献了超过25%的营收，管理层称出口车型平均售价超过4万欧元。
AI投入仍与汽车产品周期并行。小鹏计划从8月底开始推送VLA 2.0首次重大升级。
谈到VLA 2.0的海外测试，何小鹏在电话会上出现了少见的情绪化表达。他称，自己和团队近期在德国完成了本地化验收测试，“说实话，我当时非常兴奋”，原因是这套主要基于中国数据训练的模型，在“几乎不增加本地化训练数据”的情况下，在德国城市道路上的体验已经与中国市场较为接近。
据了解，小鹏计划在2027年上半年争取VLA 2.0率先在欧洲获得监管许可，并探索海外软件订阅和对外技术合作。海外道路表现能否延续国内测试结果，还取决于不同国家的道路环境、法规审批、数据合规和本地化适配。
对小鹏而言，AI研发能否进一步转化为车型销量、产品溢价、软件收入或对外技术服务，将决定高研发投入能否形成更稳定的商业回报。
02 IRON排定量产节点
小鹏在财报发布当日宣布，机器人子公司Dogotix与IDG资本、高榕创投、腾讯、阿里巴巴等投资者签署首轮融资协议，本次融资超9亿美元、投后估值超63亿美元，创下国内具身智能行业单轮私募融资纪录。
机器人业务由此获得了单独估值和融资渠道，但短期内并不会在财务上完全脱离小鹏集团。
按照监管公告披露的结构，约9亿美元认购款中，外部机构出资6亿美元，小鹏集团内部出资2亿美元，小鹏集团董事长、CEO何小鹏，以及小鹏集团名誉副董事长、联席总裁顾宏地控制的主体合计出资1亿美元。
顾宏地表示，目前汽车和机器人业务仍共同运营，尚未完成分拆，协议安排了约18个月的过渡期；由于小鹏继续控股，机器人业务的收入、费用和资产负债仍将并入集团报表。
与融资规模相比，何小鹏在电话会上对产能爬坡的回答更为具体。
他表示，机器人与汽车的量产逻辑存在差异，“产能的挑战前期肯定是在质量上面，后期肯定是在销售方面”。
按照目前计划，IRON将在2026年底进入规模量产，先在小鹏门店和园区部署；2027年上半年以自有场景为主，随后逐步向外部客户交付，到年中及下半年再依据市场需求把月产能提升至数千台。
这一回答没有给出2027年全年销量，也没有承诺明确的盈利时间点。
顾宏地称，目前判断机器人业务何时盈利仍然过早。何小鹏则特别补充，机器人交付将像汽车一样披露“真实”的交付数据。相较单纯给出远期销量目标，这种表述把下一步验证重点落在产品质量、客户需求和实际交付上。
何小鹏也强调，高阶通用人形机器人的技术挑战和创新难度远高于智能汽车，甚至“至少相差20倍”。同时他指出，优质供给的稀缺性，也将推动该产品的单车均价与毛利大幅超越汽车。
小鹏为IRON选择的首批场景也较为克制。
公司计划先进入导览、导购等零售和服务业场景，服务个人客户及中小企业，随后再考虑工业和家庭应用，并通过开放SDK支持合作伙伴二次开发。门店和园区既是首批应用场景，也是进行早期测试、收集真实数据和改进产品的入口。
在成本端，何小鹏称，IRON超过85%的供应链合作伙伴与汽车业务重合；目前机器人行业的产品定价通常约为物料成本的2.5至3倍，他预计IRON硬件毛利率将高于小鹏汽车业务，后续还可能增加AI模型升级、软件和订阅收入。
据了解，汽车与机器人的协同主要落在芯片、AI模型、数据基础设施、供应链和制造体系。IRON搭载三颗图灵AI芯片，标称有效算力为2250 TOPS；汽车使用的VLA、VLM模型及部分仿真和训练体系，也可以在机器人业务中复用。
由此看，小鹏目前并非在卖车和机器人之间作单项选择，而是试图以汽车业务提供制造、供应链和数据基础，再以独立融资支持机器人扩张。
IRON在2027年开始面向外部客户交付后，真实订单和回款才会让63亿美元的估值有经营数据支撑。这也是车企进入具身智能后绕不过去的一步：技术和供应链可以复用，新业务仍要形成自己的订单和现金流。
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